Dostawy wina i wódki

From Giżycko

Pracowaliśmy na zmiany, w ciągu jednego dyżuru po dwanaście godzin. Znowu stałem się magazynierem handlowym w Ekspedycji Towarowej. Nie była to praca przyjemna. Należało ciągle lawirować na krawędzi ryzyka, dość często świadomie naruszając obowiązujące przepisy, a w szczególności w zakresie kontroli załadunku i rozładunku niektórych towarów. Tak jak przed wojskiem, w niektórych godzinach następowało spiętrzenie zadań i czasami plombowałem wagon bez dokładnego sprawdzenia zawartości. Czasami, tak jak i inni koledzy, pisałem protokół o uszkodzonych podczas transportu towarach jedynie na podstawie informacji przedstawiciela odbiorcy. Dotyczyły to jednak tylko towarów mniej wartościowych. Zwierzchnicy albo nie chcieli, albo nie mogli podjąć żadnych działań w kierunku zmiany tego stanu. Być może było jedno i drugie. Protestować jednak nikt nie próbował. Osoba buntująca się mogła jedynie niepotrzebnie narazić się, tracąc szansę na awanse i podwyżki.
Nie kończącą się zmorą były dostawy wina i wódki. Potłuczone butelki zdarzały się zawsze, ale czasami sytuacja wyglądała katastrofalnie. Przy tak drogich towarach należało być przy wagonie od chwili otwarcia drzwi, do momentu zakończenia rozładunku. Kiedy widziałem wielkie uszkodzenie, to czasami wracałem myślami do naszej podróży koleją do Szczytna i do tamtych momentów, podczas tak zwanej pracy manewrowej. Przecież nie mogłem zapomnieć, jak wagon, w którym siedzieliśmy, był wyraźnie rozpędzany, po to by za chwilę z wielkim hukiem zderzyć się z innym, nieruchomo stojącym na torze.
Jeśli po otwarciu wagonu, już na samym początku, zauważało się większą ilość potłuczonych butelek, a prócz tego połamane skrzynki, to wyładunek wstrzymywaliśmy, zawiadamiając specjalną komórkę Kolejowej Milicji. Działalność „operacyjna” funkcjonariusza polegała na tym, że przez pewien czas był obecny podczas rozładunku, coś sobie zapisywał w notatniku, ale potem wracał do Komisariatu. Zawsze zastanawiałem się, w jaki sposób będzie chciał znaleźć winnego. Przecież nie miał żadnej szansy na ustalenie kiedy i na jakiej stacji, pomimo nalepek ostrzegawczych, nastąpiło tak mocne zderzenie się wagonów, że popękały nie tylko butelki, lecz roztrzaskały się drewniane skrzynki. Być może w takim momencie alkohol wyciekał czasami także na zewnątrz. Ale w jaki sposób można było teraz znaleźć winnego?
Również w takim przypadku przedstawiciel odbiorcy bardzo prosił, żeby dopisać chociaż jedną butelkę do ilości potłuczonych. Przekonywał, że ci biedni robotnicy, żeby zarobić nędzne grosze, muszą przerzucić setki kilogramów ładunku, że jeśli po skończonym dniu wypiją po tej przysłowiowej setce, to będą mieli spokojny sen i bardziej szczęśliwi przyjdą do pracy w dniu następnym.
Nie wiem, kiedy było łatwiej fałszować dane w protokóle. Wtedy, kiedy było stłuczonych butelek niewiele, czy wtedy, kiedy było ich dużo. Najbardziej cieszyli się robotnicy, kiedy w tak zwanym transporterze (drewniana skrzynka z kratownicą zabezpieczającą butelki przed stykaniem się) znajdywali butelkę z odtrąconą szyjką, ale z nienaruszoną zawartością. Taka butelka była wyjmowana jak drogocenna relikwia. Wszyscy na ten moment przerywali pracę, wstrzymali oddech i z największym napięciem śledzili ruchy osoby, która podjęła się odpowiedzialnej czynności wyjęcia butelki z transportera. Czasami na butelce widziało się wyraźne pękniecie i istniało zagrożenie, że nadwerężone szkło rozsypie się przy najmniejszym, nieostrożnym ruchu.
Zdarzały się przypadki, że w ostatnim momencie butelka pękała, a zawartość trafiała na podłogę. Rozpacz tych trzech - czterech osób, pracujących przy rozładunku wagonu, była tak przygnębiająca, że najczęściej natychmiast, bez żadnej prośby informowałem, iż dla wyrównania ich straty odpowiednio zwiększę stan stłuczonych butelek w protokóle. Jak przyjemnie było widzieć szczery uśmiech wdzięczności, znowu uśmiechnięte twarze. Najczęściej o swojej decyzji informowałem dopiero na etapie podpisywania notatki służbowej, stanowiącej podstawę do napisania protokółu. Kiedy wpisywałem ostatnie zdanie o ilości potłuczonych butelek i wymawiałem głośno cyfrę, to robotnicy natychmiast spostrzegali, że jest to wielkość skorygowana, uwzględniająca ich minimalne życzenia.
Nie przypominam sobie, żebym kiedykolwiek usłyszał ze strony tamtych robotników jakieś głośne podziękowanie. Może odpowiednich słów nie mogli znaleźć, a może bez słów rozumieliśmy się lepiej i byliśmy przekonani, że słowa są niezbędne jedynie tam, gdzie uzgadnia się jakieś niezbyt czyste sprawy. Po zakończeniu rozładunku, wyraźnie zmęczeni, nadal spokojni, ale jak by ostatecznie odprężeni, podchodzili kolejno, podpisywali dokument i chyba każdy w tym momencie na krótką chwilę podnosił oczy, kierował wdzięczne spojrzenie na mnie, a jednocześnie mocno ściskał dłoń.
Może warto było podejmować ryzyko zawyżenia faktycznej wielkości strat PKP, żeby zobaczyć radość tamtych ciężko pracujących ludzi i poczuć ich wdzięczność.
Robotnicy wiedzieli, że narażam się bardziej od nich, ale wiedzieli też, że jestem pewien iż wśród nich nie ma żadnego donosiciela. Jeśli w którejś grupie czasami się znajdował, to już na etapie wcześniejszym miałem stosowną informację od magazyniera, który towar przyjmował. Zdarzały się też takie przypadki, że w trakcie rozładunku, w pewnym momencie, jeden z robotników był pilnie oddelegowany do innej pracy. Chociaż domyślałem się, z jakiego powodu został w ten sposób „wyróżniany”, to w takim przypadku obowiązkowo miałem przekazaną krótką informację, że „gumowe ucho” zostało skierowane do innej pracy.
Działalność na szkodę PKP
Konieczność lawirowanie między obowiązującymi przepisami, obowiązkiem reprezentowania interesów PKP, a najzwyklejszymi, ludzkimi odruchami występowała nie tylko w przypadku ustalania stanu i ilości towarów szczególnie atrakcyjnych, jak alkohole. Były też inne przypadki, kiedy występowały podobne zależności.
Prawie regułą było „fałszowanie” czasu trwania załadunku lub rozładunku poszczególnych wagonów. W tym zakresie obowiązywały ścisłe normy dla różnych grup towarów (najczęściej sześć godzin, albo cztery). Regułą jednak było, że wagony stały jeszcze kilka godzin przy rampie, zanim nadchodziła godzina, kiedy zabierały je służby manewrowe. Naszym obowiązkiem było pilnowanie faktycznego czasu trwania prac ładunkowych i naliczanie tzw. kar umownych w każdym przypadku, kiedy miało miejsce przekroczenie norm.
Jednak, narażając się na regulaminowe kary, wpisywaliśmy najczęściej do rejestru czas poświęcony na prace za- lub wyładunkowe w wysokości zgodnej z obowiązującą normą, pomimo że dość często był on znacznie dłuższy. Tak postępowali wszyscy koledzy, prawie szablonowo. Gorzej było, jeśli po torach przespacerował się zawiadowca, a potem wszedł do biura i stwierdził, że zapisy odbiegają od stanu faktycznego. Czasami tym problemem zainteresował się jakiś kontroler, który pojawił się nieoczekiwanie na stacji i zanim wszedł do biura też przeszedł się po rampie, gdzie stały wagony. Ujawnione nieprawidłowości traktowano jako działalność na szkodę PKP. W takim przypadku pracownik natychmiast otrzymywał druczek tzw. „wyjaśnienia”, na którym miał przedstawiony zarzut na piśmie i informację, że ma prawo złożenia stosownych wyjaśnień. Oczywiście swoje wyjaśnienie każdy pisał tak jak potrafił, najczęściej z pomocą kolegów, ale zawsze efekt był ten sam. Kara była nieunikniona i natychmiastowa, a moment podwyżki albo awansu znowu odsuwał się na bliżej nieokreślony czas.
W tym miejscu, samorzutnie rodzi się pytanie: czy tak ciężko było wpisywać prawidłowe dane, jaki sens miało takie narażanie się? Może to nie miało żadnego sensu, ale ryzykowne postępowanie z naszej strony było prawie regułą. Tak robili ci, od których uczyłem się pracy przed wojskiem, tak postępowali nadal chyba wszyscy, kiedy wróciłem z wojska. Pomimo, że czas upływał i nie zmalało zagrożenie ze strony zwierzchników, pod tym względem nic nie uległo zmianie.
Czy mogliśmy postępować inaczej? Teoretycznie tak, ale widocznie w praktycznym działaniu, zamiast reguł ustalonych w przepisach górę brały bardziej ludzkie odruchy. Wyznaczone normy były wyśrubowane, a przecież najczęściej dotyczyły nie jednej tony ładunku. Osoba, która załadowała na jakiś wózek choć kilkadziesiąt kilogramów węgla, być może potrafi sobie wyobrazić, ile wysiłku trzeba włożyć by przeładować na samochód cały, wielotonowy wagon ciężkich, niekształtnych brył, różnej wielkości. Ile razy trzeba zgiąć plecy, wbić wielką szuflę w oporną masę, a następnie naprężając wszystkie mięśnie, przerzucić ciężki ładunek na wysoki samochód.
Czy w dniu dzisiejszym potrafi ktoś sobie wyobrazić jak w tamtych czasach wyglądał rozładunek wapna, nasypanego luzem do specjalnego typu stalowych wagonów, z otwieranymi od góry klapami, zwanych wapniarkami. Być może i wtedy, tylko niektórzy przechodnie z pobliskiej ulicy, białej od pyłu, potrafili zastanowić sie na moment, jakie warunki panują w stalowym pudle, szczególnie podczas letniego upału. Gdyby ktoś bardziej ciekawy zechciał narazić się i chwilę postać, albo był na tyle odważny, żeby podejść bliżej do wagonu i stojącego obok samochodu, to ujrzałby robotnika, pokrytego grubszą warstwą białego proszku, który wielką szuflą przerzucał pylistą zawartość do stojącej obok, wysokiej wywrotki. Każdemu machnięciu szuflą towarzyszył pozostający w powietrzu obłok, który wolno rozpływał się nad nim, a następnie stopniowo opadał na całe otoczenie. Lepiej było nie stać długo w pobliżu takiego wagonu i takiego robotnika.
Robotnik musiał w tym wytrwać. Mógł się tylko cieszyć, że w następnym dniu zamiast przy wagonie z wapnem będzie pracować ładując cegłę na platformy. Teraz będzie zmuszony przenieść kolejne tony, które będą tak samo wyciągać ręce, ale tym razem bez unoszącego się pyłu. Organizm samorzutnie, podczas większego wysiłku, będzie domagał się dodatkowego tlenu, a więc płuca zostaną oczyszczone szybko i pewnie z wczorajszego pyłu, może nawet lepiej niż w jakimś ośrodku wypoczynkowym.
Oczywiście nie wszyscy pracowali przy węglu, wapnie, cegłach. Były przecież jeszcze worki i skrzynki z najróżniejszymi wyrobami, przeznaczonymi na realizację nowych inwestycji na terenie miasta, a ponadto z artykułami do miejskich sklepów, z przeznaczeniem na zaspokojenie wzrastających planowo potrzeb społecznych. W takich warunkach mijały dnie podobne do siebie, bez żadnych zmian, bez obaw, że w Polsce Ludowej pracy dla kogoś zabraknie.
Czas nie stał w miejscu i tak się złożyło, że nieco później poznawałem naukowe zasady funkcjonowania systemu socjalistycznego oraz jego wyższości nad kapitalizmem i wtedy dowiedziałem się, że właśnie w socjalizmie istnieje możliwość takiego sterowania procesem wprowadzania nowszej i wydajniejszej techniki, żeby mimo to wszystkie osoby w wieku produkcyjnym mogły znaleźć zatrudnienie w gospodarce narodowej.
Centralny planista tak ustalał wskaźnik wprowadzenia postępu technicznego, tj. zastępowania pracy ludzkiej pracą maszyn, żeby w kraju nie powstało bezrobocie, a każdy obywatel mógł znaleźć zatrudnienie odpowiednie do wykształcenia, a często zgodnie z zamiłowaniem. To tylko kapitaliści byli zdolni do bezmyślnego wprowadzania maszyn i urządzenia, które co prawda zastępowały ciężką pracę rąk ludzkich, ale powodowały, że robotnicy byli wyrzucani na bruk. Podstawowe prawo człowieka - prawo do pracy - było łamane na każdym kroku w systemie, który jeszcze funkcjonował nie tylko w zachodniej Europie.
Z tą naukową teorią zapoznałem się jednak później. W tamtym okresie, tak samo jak pozostali koledzy, nie znałem jeszcze naukowych zasad, na podstawie których robotnicy wdychali wraz z tlenem wapienny pył i narażając się na nieprzyjemności „fałszowałem” czas trwania załadunku i rozładunku wagonów.
Kolejowi zwierzchnicy, bez naukowego uzasadniania, taką działalność uznawali za przynoszącą wymierną szkodę dla PKP, więc była ona dość rygorystycznie zwalczana. Nam się jednak wydawało, że kilkadziesiąt, czy kilkaset złotych kary za parę godzin „przestoju” wagonu nie ma żadnego znaczenia dla PKP, a tym bardziej dla szeregowych pracowników firmy. Nie bez znaczenia było i to, że załadowany lub rozładowany wagon stał jeszcze kilka godzin w tym samym miejscu, przy rampie.
Wiedzieliśmy również, że kwotę „kary”, którą jakieś przedsiębiorstwo zapłaciło dla PKP, potrącano potem z pensji robotników, którzy pracowali rzekomo z niedostateczną wydajnością. Cała „kara”, nawet po rozłożeniu na kilka osób, była dla każdego robotnika dotkliwym uszczerbkiem w jego indywidualnych dochodach. W efekcie, zwykły zapis w naszym rejestrze, że przy którymś wagonie czynności ładunkowe trwały o parę godzin dłużej, niż to wynikało z normy, mógł być jednoznaczny z tym, że jakieś nieznane dziecko zostało pozbawione szklanki mleka lub kromki chleba na śniadanie albo kolację. Jeden z kolegów, podczas szablonowego wpisywania godzin zakończenia prac ładunkowych przy poszczególnych wagonach, powtarzał zawsze z lekkim zdenerwowaniem te same słowa: „...nasermater z tymi godzinami...”. Być może sam nie wiedział, co chciał przekazać za pośrednictwem tych dziwnych słów.
Pracowałem więc tak samo jak przed służbą wojskową, ale przecież było to tylko 200 godzin w ciągu miesiąca, zgodnie z obowiązującą normą. Co prawda kazano nam dość często pracować po kilkadziesiąt godzin dłużej, ponieważ wymagało tego „dobro zakładu pracy i kraju”. Prawie wszyscy starsi pracownicy twierdzili, że nie wiadomo z jakiego powodu, ale nikt nie uwzględnia „dobra pracownika”. Narzekania nie powodowały żadnych zmian, więc nie miały najmniejszego sensu.